Die Elbe - lebendige Auen

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https://youtu.be/FratayHDkNI

Was macht intakte Auen zu einem so besonderen Lebensraum? 

Und warum gibt es sie in Mitteleuropa kaum noch?

Der Film "Lebendige Auen für die Elbe" geht diesen und weiteren Fragen ausführlich nach. Anschaulich erläutert er, wie das Kommen und Gehen des Wassers ein buntes Mosaik aus Sandbänken, Wiesen, Wäldern und Tümpeln schafft. Er zeigt zahlreiche seltene Tierarten, die sich in diesen Lebensräumen zu Hause fühlen. Der Zuschauer erfährt, dass Siedlungen, Landwirtschaft und Schifffahrt seit geraumer Zeit diese 'Hotspots der Biologischen Vielfalt' zerstören und so nur noch sehr wenige dieser einzigartigen Lebensräume existieren.

Hier setzt das Projekt "Lebendige Auen für die Elbe" an: Zusammen mit zahlreichen Partnern will der BUND einen alten noch naturnahen Auwald an der Elbe erhalten und entwickeln. Der Film stellt das Projekt vor und zeigt, wie die Ziele erreicht werden sollen. Und nicht zuletzt wird deutlich: Auch der Mensch profitiert enorm von intakten Auen, denn sie schützen uns vor Hochwasser, reinigen das Wasser und sind ein wunderbarer Erlebnis- und Erholungsraum.

Bund 

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Bürgerinitiative zum Schutz der Elbe

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Hamburg für die Elbe

 
Wir sind eine Gruppe Hamburger Menschen, die dem Glauben an ein unbeschränktes Wirtschaftswachstum, der Unbegrenztheit des Konsums und der Allmacht der Kräfte der Märkte eine gesunde Skepsis entgegenbringen.

Mit der geplanten Elbvertiefung setzt der Hamburg Senat weiter auf diese Mechanismen:

• Mit optimistischen Wachstumsprognosen zur deutschen Konsumentwicklung und Exportüberschüssen werden exponentiell steigende Containerzahlen errechnet.
• Diese Container können nur in Hamburg umgeschlagen werden, da nur Hamburg über ausreichende Hinterlandverbindungen verfügt.
• In Hamburg werden durch den steigenden Umschlag Arbeitsplätze und Steuereinnahmen erzeugt.

Laut dem Hamburger Senat soll dieses alles nur eintreten können, wenn die Elbe unverzüglich für die Riesenschiffe vertieft wird und die Reeder nicht gezwungen werden würden, in andere Häfen abzuwandern. Negative Umweltfolgen für die vertiefte Elbe würde der Senat dafür mehr als kompensieren. Allein über die vielen Hamburger Arbeitsplätze und Steuereinnahmen wären hierfür genügend finanzielle Mittel vorhanden.

Unsere Bürgerinitiative hat erhebliche Zweifel an diesen einfachen und auf den ersten Blick so logisch klingenden Zusammenhängen. Diese Zweifel wollen wir Ihnen hier und auf den weiteren Seiten erläutern.

Vorüberlegungen
Würden Sie für den einmaligen Transport einer bestimmten Ladung von A nach B ein passendes Schiff suchen, würden Sie sich ganz andere Fragen stellen, als wenn Sie für einen regelmäßigen Liniendienst zwischen A und B die optimale Schiffsgröße bestimmen wollen würden. Die folgenden Überlegungen beziehen sich somit auf einen Containerliniendienst, also einer festen Schiffsroute zwischen A und B mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten, wie bei einem Linienbus.

Schiffsgrößen
Bei voller Kapazitätsauslastung Ihres Schiffes wären sicherlich die Baukosten pro Containerstellplatz, die Kosten für die einzusetzende Besatzung sowie der Schadstoffausstoß des Antriebes am niedrigsten, wenn das Fahrzeuge die maximale Größe hätte, die durch den Schiffbau geliefert werden kann.

Die Nachteile, die Sie  mit einer Entscheidung für das größtmögliche Fahrzeug hinzunehmen hätten, wären allerdings vielfältig:

• Die Reparaturplätze und Wartungsplätze für den Schiffsrumpf wären begrenzt.
• Die Anzahl der erreichbaren Häfen wäre geringer.
• Die Liegeplätze zum Laden und Löschen wären begrenzt.
• Die Liegezeiten würden länger werden.
• Störungen im Fahrplan hätten schwerwiegendere Folgen.
• Havarien wären teurer.
• Die Anpassungsfähigkeit bei rückgängiger Nachfrage wäre schlechter.
• Der Verlust bei Wiederverkauf bei rückläufiger Nachfrage wäre höher.
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Warum entscheiden sich derzeit trotzdem einige Reeder in der Containerlinienschifffahrt für Riesenschiffe, die sogenannten Megaboxer? Ganz einfach: In Zeiten der Überkapazitäten, die durch die durchlaufene Weltwirtschaftskrise entstanden sind, besteht für wirtschaftsstarke Reeder die Chance, die Konkurrenz aus dem Wettbewerb zu drängen. Und das funktioniert so:

Um diese  Reeder rivalisieren Werften, die über die Kompetenz, große Schiffe bauen zu können, verfügen, mittels günstiger Konditionen. Diese Konditionen sind nur möglich, da einige asiatische Schiffbaunationen zur Demonstration ihrer technischen Leistungsfähigkeit ihre Werften subventionieren. Die Reeder greifen zu und kaufen, wie wir im Supermarkt: “Zwei zum Preis von Einem”.

 

Welche Folgen hat das für europäische Hafenstädte?
 

Zunächst erleben wir, dass sich die regionale Regierungen und Verwaltungen von Häfen gegenüber den wirtschaftsstarken Reedereien als geschwächt darstellen: insbesondere die Häfen, die die Megaboxer nicht ohne Anpassungen abfertigen können, stehen plötzlich in Konkurrenz zu den natürlichen bzw. den gebauten Tiefwasserhäfen. Um in diesem Konkurrenzkampf zu bestehen, neigen sie dazu, den Forderungen der Reeder Folge zu leisten.

Dabei sehen sie sich gewaltiger Kosten und Planungsaufgaben gegenüber, die ihre Handlungsmöglichkeiten auf anderen Politikfeldern einschränken, nämlich die nicht unwesentlichen Kosten der Anpassung an die größeren Fahrzeuge: Es müssen tiefere Häfen und Flüsse, höhere Brücken und Kabelüberführungen sowie stärkere Kaianlagen geschaffen werden. Es handelt sich hierbei nicht nur um einmalige Investitionen, sondern um fortwährende, laufend wiederkehrende und hohe Instandhaltungskosten. Dazu kommen noch Folgekosten für Hochwasserschutz und Ausgleichsmaßnahmen für die Umwelt sowie Betroffene.

Die Hafenanlagenbetreiber müssen für die Megaboxer kostenträchtige Anpassungen ihrer Umschlagseinrichtungen vornehmen, die über die normalen Kapazitätsanpassungen aufgrund Umschlagswachstum hinausgehen. Die Containerbrücken müssen größer werden, dabei aber nicht langsamer und behäbiger sein – im Gegenteil: durch Automatisierungen müssen höhere Produktivitäten erreicht werden. Der Ersatz sowie Wartung und Reparatur dieser Megaboxer-Containerbrücken werden in der Folge teurer. Auch die Folgen bei Ausfall einer dieser Containerbrücken sind gewaltiger.

Wer kommt für die Folgen auf?
 

Wie auch immer die höheren Kosten umgelegt werden: sie werden vom Steuerzahler und den Verbrauchern über höhere Preise zu tragen sein. Sie werden in keinem Falle durch etwaig niedrigere Transportkosten/Stück ausgeglichen werden können. Sollen diese Subventionen für die oben angeführten verdrängenden Reeder und Werften geleistet werden, die bereits für den Bau der Megaboxer subventioniert wurden? Wir, die Steuerzahler und  Verbraucher, werden nicht gefragt.

…und die Arbeitsplätze?
 

Unser Hamburger Senat bemüht sich, dass wir uns diese Zusammenhänge auch nicht bewusst machen können. Im Gegenteil, er nutzt die Unwissenheit für seine Politik aus:

Mit den bereits angeführten Subventionen der Megaboxer wird eine negative Bilanz der Arbeitsplätze der Seeleute und der Beschäftigten in den Häfen erzeugt. Für die Megaboxer werden – das ist ja der Sinn ihres Einsatzes – weniger Besatzung und Ausrüstung gebraucht. Da ein Megaboxer die Aufgabe von mehreren kleineren Containerschiffen übernimmt, werden in den Häfen gleichfalls weniger Lotsen, Schlepper, Festmacher und Werften benötigt. Durch den hohen Automatisierungsgrad der Containerbrücken für Megaboxer wird weniger Terminalpersonal für den Umschlag eingesetzt.

Die Angst der Seeleute und Hafenbeschäftigten um ihre Arbeitsplätze ist in Hamburg spürbar. Ihre Reaktionen und die ihrer gewerkschaftlichen Organisationen richten sich, unterstützt durch die unvollständige Informationspolitik des Hamburger Senates, befremdlicherweise gegen die Menschen und Einrichtungen, die den Megaboxern und dem von ihnen induzierten arbeitsplatzvernichtenden Subventionswettlauf  samt Raubbau an der Elbe ablehnend gegenüber stehen. Eine ähnliche Lage ist bei den aktuellen Vertiefungsdiskussionen von Weser und Ems zu beobachten.

Lösung: nationale Hafenkooperation!

Die Politiker der Hafenstaaten und Hafenstädte müssen zum Schutz der Arbeitnehmer der maritimen Wirtschaft, der Steuerzahler und Verbraucher, also uns Wählern, aufgefordert werden, über eine Hafenkooperation diese Eskalation zu beenden und den Reedern endlich wieder Vorgaben zu machen, mit welchen Schiffsgrößen sie in unsere Häfen kommen dürfen. Nicht jeder Hafen muss alle Schiffstypen löschen und abwickeln können!

Über eine Hafenkooperation kann zudem die Lenkung der Ladungsströme nach ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten optimiert werden. Sie, lieber Leser, wären erschrocken, wenn Sie wüssten, wie viel Ladung, zum Teil sogar mit denselben Schiffen, die Elbe rauf- und wieder runtertransportiert wird.

Verkehre können erforderlich sein und Arbeitsplätze schaffen. Eine alte Logistikerweisheit besagt, dass Verkehre immer eine Belastung sind und vermieden werden sollten, wo immer es nur möglich ist. In einer z.B. norddeutschen Hafenkooperation können einige Häfen an Bedeutung verlieren, aber Gewinner werden wir alle sein.

Wir Hamburger leben mit unseren Schleswig-Holsteinischen, Niedersächsischen und Bremischen Nachbarn gemeinsam in Norddeutschland. Zugleich leben wir gemeinsam in Europa. Trotzdem verhält sich unser Hamburger Senat so, als ob kleinstaatliche Hafenpolitik, die dem tiefsten Mittelalter entstammt, eine noch heute gültige hanseatische Kaufmannsmanier ist.

Lesen Sie auf unseren weiteren Seiten, wie diese kleinstaatliche Hamburgische Senatspolitik derzeit Ebbe in unsere Stadtkasse bringt.

Petition unterschreiben und weitersagen !!!

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Wie falsches Flussmanagement die Elb-Auen bedroht

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Technisch verstärkte Ufer, abgetrennte Auwälder und andere Eingriffe haben die Elbe stark verändert. Sie vertieft sich. Das schadet nicht nur Tieren und Pflanzen, sondern auch der Wasserqualität.  Von Angelika Hillmer

Jedes Jahr fehlen der Elbe oberhalb des Wehrs Geesthacht um die 450.000 Tonnen Sedimente. Weil Staustufen im tschechischen Teil und in den wichtigen Nebenflüssen Schwarze Elster, Mulde, Saale und Havel Sand, Kies und Geröll zurückhalten, bedient sich das strömende Wasser im Flussbett. Die Folge: Die Elbe vertieft sich und trennt sich dadurch von ihrer Aue. Dieser Prozess sowie technisch verstärkte Ufer, abgetrennte Auwälder und andere menschlichen Eingriffe haben die Elbe deutlich verändert.

Experten der Flussgebietsgemeinschaft Elbe, der Bundesländer im Elb-Einzugsgebiet, wollen nun ein Sedimentmanagement entwickeln, das die Gewässerstruktur verbessert und die Elbe wieder naturnäher macht. Die europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) gibt vor, dieses Ziel bis 2015 zu erreichen.

Ob ein Fluss gesund ist, entscheidet nicht allein die Wasserqualität. Auch seine Struktur und Dynamik (Hydromorphologie) macht ihn zu einem mehr oder minder wertvollen Lebensraum für Flora und Fauna. In einem Workshop zum Thema Sedimentmanagementkonzept legten Wissenschaftler der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz eine Sedimentbilanz vor, die die Schwachstellen der Binnenelbe (deutsch-tschechische Grenze bis Wehr Geesthacht) aufzeigt. Dr. René Schwartz von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) in Hamburg leitete die Bestandsaufnahme der Tideelbe (Geesthacht bis Cuxhaven).

Die Sohlenerosion durch Sedimentmangel hat gravierende ökologische Folgen. Die wichtigste sei die "Entkopplung von Flussbett und Aue" durch den sinkenden Flusswasserstand, erläutert Dr. Ina Quick von der BfG. Dies könne langfristig zum Rückgang von auetypischen Lebensräumen führen. Zu diesen Lebensräumen gehören Altarme, die noch in Verbindung zum Fluss stehen.

Kinderstube für viele Fischarten

Hier vermehren sich zum Beispiel Hechte, andere Fische nutzen die ruhigeren "Sackgassen" zum Überwintern oder zur Nahrungssuche. Manche Arten bevorzugen Altwässer, die nur bei Hochwasser mit der Elbe in Verbindung stehen, hier finden sich unter anderen Karpfen, Rotfeder, Moderlieschen. Sie leiden ebenso wie Amphibien darunter, dass viele Altwässer durch den tiefer gelegten Flusslauf im Sommer frühzeitiger austrocknen.

Auch die Wasserversorgung der Auwälder verschlechterte sich. Die Wälder im Bereich der Mittleren Elbe bei Dessau (Sachsen-Anhalt) waren über Jahrzehnte das letzte Refugium der Elbebiber, die sich inzwischen wieder bis in die Region Hamburg ausgebreitet haben. Hier leiden vor allem die alten Bäume. Und bei sommerlichem Niedrigwasser wird auch im Weltkulturerbe Dessau-Wörlitzer Gartenreich (Sachsen-Anhalt) das Wasser knapp.

"Der für die Mittelelbe derzeit noch typische Auencharakter droht verloren zu gehen", sagt René Schwartz von der BSU. Bäume der Hartholzaue, etwa Eichen und Ulmen, kämen in Wasserstress. Bäume der Weichholzaue, zum Beispiel Weiden, könnten ihren Konkurrenzvorteil, dass sie mehr als 100 Tage im Jahr überflutet sein können ohne Schaden zunehmen, nicht mehr ausspielen.

Artenzusammensetzung verändert sich

Die Nutznießer seien zum Beispiel Pappeln, die in den trockeneren Flussauen verstärkt Fuß fassen, so Schwartz. Neben der Sohlenvertiefung haben Eingriffe zur Landgewinnung, für den Hochwasserschutz und die Schifffahrt über Jahrhunderte das Gesicht des Flusses verändert. Die deutsche Elbe habe ein Großteil seiner Auen eingebüßt, steht im Auenzustandsbericht des Bundesamts für Naturschutz. Mit Ausnahme des südlichsten, gebirgigen Abschnitts liegen die Verluste "zwischen 50 und mehr als 90 Prozent".

Während die Binnenelbe dennoch als naturnahes Gewässer eingestuft wird, gilt die Tideelbe als "erheblich veränderter Wasserkörper". Neben der Fahrrinnenvertiefung zwischen der Elbmündung und dem Hamburger Hafen rückten die Deiche immer stärker an den Hauptstrom heran. Vorländer gingen verloren, Nebenflüsse wurden abgeschnitten, Flachwasserzonen aufgefüllt (berühmtestes Beispiel: die Teilzuschüttung des Mühlenberger Loch). Vieles davon ist angesichts der heutigen Nutzungen nicht rückgängig zu machen. Dennoch suchen Experten nach Potenzialen, mehr Naturnähe zu schaffen.

Verlust des Freizeitwertes

Etwa 150 der 330 Uferkilometer der Tide-Elbe vom Wehr Geesthacht bis zur Nordsee sind so stark verbaut, dass dort kaum noch Pflanzen wachsen können. Was Ufer und Deiche schützt, beeinträchtigt den Artenschutz, die Gewässerqualität und den Freizeitwert. Im Raum Hamburg dominieren Steinschüttungen und Spundwände das Ufer.

Das BfG-Projekt "ElbService" an dem sich die Universitäten Göttingenund Kiel beteiligen, befragt derzeit die Menschen entlang der Tideelbe, wie sie die Ufer nutzen und was sie dort für schön und wichtig halten. Die Fragebogenaktion dient dem Ziel, die Uferbefestigungen teilweise zurückzubauen – im Einklang mit dem Hochwasserschutz, der Schifffahrt und den Ansprüchen der Anwohner.

Auch der Umgang mit den Sedimenten, die sich im Hafenbereich ablagern, wird überdacht. Der ungeliebte Sand und Schlick kommt zum einen mit der Flut die Elbe hinauf und setzt sich während des Stillwassers (Wechsel zwischen Flut und Ebbe) in den Hafenbecken und -einfahrten ab. Zum anderen stammen die Sedimente aus dem Oberlauf. Gerade sie verursachen Probleme, denn sie können Schadstoffe enthalten, die sich vor Jahren und Jahrzehnten in Nebenflüssen (u.a. Mulde, Saale) oder in den Buhnenfeldern am Rande des Hauptstrom abgelagert hatten.

Vor allem bei Hochwasser wird das Sediment aufgewirbelt und damit die Schadstoffe mobilisiert. Das ist ein großes Problem für den Hamburger Hafen: Von den rund fünf Millionen Tonnen Sedimente, die die Hamburg Port Authority (HPA) alljährlich ausbaggern lässt, ist eine halbe bis eine Tonne so stark mit Schadstoffen belastet, dass das Material teuer an Land deponiert werden muss. Dies verursacht drei Viertel der Gesamtkosten der Baggerarbeiten.

Der Fluss muss geschickt gemanagt werden

Um das Problem zu bekämpfen hat die Stadt im April 2010 ELSA ins Leben gerufen, das Projekt "Schadstoffsanierung Elbsediment". Es fördert die Zusammenarbeit der Bundesländer im Elb-Einzugsgebiet sowie tschechischer Behörden mit dem Ziel, die Schadstoffquellen im Flusssystem zu reduzieren. Dabei stehen zunächst drei Altlasten im Vordergrund: die aufgegebenen Bergbaureviere des Erzgebirges, der Muldestausee und Bereiche der Elbaue, in denen sich bei Hochwasser schadstoffbelastete Schwebteilchen abgelagert haben.

Diese auch Feinsediment genannten Schwebstoffpartikel sind – im Gegensatz zu den gröberen Sedimenten Sand, Kies, Geröll – in der Elbe überreichlich vorhanden. Sie verteilen nicht nur Schadstoffe elbabwärts, sondern können im Sommer auch zu Sauerstoffdefiziten führen: Viele Schwebstoffe sind winzige Algen, die irgendwann absterben und dann zersetzt werden. Dieser Prozess verbraucht Sauerstoff. Zudem trüben die Partikel das Wasser, so dass weniger Licht an die Unterwasserflora dringt, die dadurch weniger Sauerstoff produziert.

Der Weg zur naturnäheren Elbe ist ein Balanceakt, der die Interessen der Flussanrainer, der Schifffahrt und des Hochwasserschutzes wahren muss. Die BfG-Experten schlagen mehrere Maßnahmen vor. So könnten Vorländer, die dem Wasser den Weg in die Auen abschneiden, parallel zum gesunkenen Wasserstand tiefer gelegt werden. Das abgebaggerte Material könnte, wenn es nicht schadstoffbelastet ist, an Stellen mit starker Sohlenerosion gezielt dem Fluss zurückgegeben werden, um sein lädiertes Bett wieder aufzufüllen. Mit der Frage, in welchen Flussabschnitten solche "Geschiebezugaben" angebracht sind, befasst sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Schließlich soll die Elbe im Einklang mit seinen Nutzern gesunden.

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Janis Anmerkung: 

Darüber sollte die Tourismusbranche gut nachdenken, denn ein großer Teil der Gastwirte - Hoteliers - Pensionen etc. in Mitteldeutschland lebt von der naturnahen Elbe. Die Schifffahrt, wie es sie einmal gab, mit jede Menge Lastkähnen auf der Elbe, gibt es schon lange nicht mehr. Da sich in dieser Gesellschaft alles nur noch um die Maximierung des Profits dreht. Ob unsere Nachgeborenen uns einmal danken werden oder doch wohl eher fluchen? Denn wir haben die Erde immer nur von unseren Kindern geborgt! 

Der Herr gab sie uns, damit wir verantwortlich damit umgehen. Aber irgendwie muss der Mensch das anders verstanden haben, was im 1. Buch Mose geschrieben steht. Wo wir dann wieder beim Leseverständnis wären..... ;-)))

Dörfler im Interview: Das Elbe-Problem ist nicht lösbar

Was würden Sie anstelle eines Binnenschiffers tun, wenn sich Gütertransport auf der Elbe nicht mehr rechnet? Eine Umschulung zum Gastronom mitmachen, wie es ganz lapidar im Bund-Flusslandschaften-Bericht vorgeschlagen wird?

Wie überall in der Wirtschaft, man muss sich nach Alternativen umsehen. Als das Pferdefuhrwerk meines Vaters nicht mehr wettbewerbsfähig war, musste er sich neu orientieren. Das ging hier vielen nach der Wende genau so. Klar ist das ein schmerzhafter Prozess. Als leidenschaftlicher Elbschiffer würde ich die Ladung wechseln und Passagiere befördern. Mit kleinen, elbangepassten Schiffen kann man hier Natur- und Flusstourismus vom Feinsten betreiben. Dazu muss man offen sein und seine Kommunikationsfähigkeit entwickeln. An dieser Art „Ladung“ muss man Jahre lang arbeiten, die kommt nicht auf einen Schlag. Aber das ist nur eine Möglichkeit. Man könnte auch auf Kanu-Tourismus setzten. Ich wünsche jedem, dass er lange fahren kann. Aber auf der Elbe funktioniert das nicht ewig.

Vielen Dank für das Gespräch.

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Die Elbe - eine Flußreise

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