Hamburg für die Elbe
Wir sind eine Gruppe Hamburger Menschen, die dem Glauben an ein
unbeschränktes Wirtschaftswachstum, der Unbegrenztheit des Konsums und
der Allmacht der Kräfte der Märkte eine gesunde Skepsis entgegenbringen.
Mit der geplanten Elbvertiefung setzt der Hamburg Senat weiter auf diese Mechanismen:
- Mit optimistischen Wachstumsprognosen zur deutschen
Konsumentwicklung und Exportüberschüssen werden exponentiell steigende
Containerzahlen errechnet.
- Diese Container können nur in Hamburg umgeschlagen werden, da nur Hamburg über ausreichende Hinterlandverbindungen verfügt.
- In Hamburg werden durch den steigenden Umschlag Arbeitsplätze und Steuereinnahmen erzeugt.
Laut dem Hamburger Senat soll dieses alles nur eintreten können, wenn
die Elbe unverzüglich für die Riesenschiffe vertieft wird und die
Reeder nicht gezwungen werden würden, in andere Häfen abzuwandern.
Negative Umweltfolgen für die vertiefte Elbe würde der Senat dafür mehr
als kompensieren. Allein über die vielen Hamburger Arbeitsplätze und
Steuereinnahmen wären hierfür genügend finanzielle Mittel vorhanden.
Unsere Bürgerinitiative hat erhebliche Zweifel an diesen
einfachen und auf den ersten Blick so logisch klingenden Zusammenhängen.
Diese Zweifel wollen wir Ihnen hier und auf den weiteren Seiten
erläutern.
Vorüberlegungen
Würden Sie für den einmaligen Transport einer bestimmten Ladung
von A nach B ein passendes Schiff suchen, würden Sie sich ganz andere
Fragen stellen, als wenn Sie für einen regelmäßigen Liniendienst
zwischen A und B die optimale Schiffsgröße bestimmen wollen würden. Die
folgenden Überlegungen beziehen sich somit auf einen
Containerliniendienst, also einer festen Schiffsroute zwischen A und B
mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten, wie bei einem Linienbus.
Schiffsgrößen
Bei voller Kapazitätsauslastung Ihres Schiffes wären
sicherlich die Baukosten pro Containerstellplatz, die Kosten für die
einzusetzende Besatzung sowie der Schadstoffausstoß des Antriebes am
niedrigsten, wenn das Fahrzeuge die maximale Größe hätte, die durch den
Schiffbau geliefert werden kann.
Die Nachteile, die Sie mit einer Entscheidung für das größtmögliche Fahrzeug hinzunehmen hätten, wären allerdings vielfältig:
- Die Reparaturplätze und Wartungsplätze für den Schiffsrumpf wären begrenzt.
- Die Anzahl der erreichbaren Häfen wäre geringer.
- Die Liegeplätze zum Laden und Löschen wären begrenzt.
- Die Liegezeiten würden länger werden.
- Störungen im Fahrplan hätten schwerwiegendere Folgen.
- Havarien wären teurer.
- Die Anpassungsfähigkeit bei rückgängiger Nachfrage wäre schlechter.
- Der Verlust bei Wiederverkauf bei rückläufiger Nachfrage wäre höher.
-
Warum entscheiden sich derzeit trotzdem einige Reeder in der
Containerlinienschifffahrt für Riesenschiffe, die sogenannten Megaboxer?
Ganz einfach: In Zeiten der Überkapazitäten, die durch die durchlaufene
Weltwirtschaftskrise entstanden sind, besteht für wirtschaftsstarke
Reeder die Chance, die Konkurrenz aus dem Wettbewerb zu drängen. Und das
funktioniert so:
Um diese Reeder rivalisieren Werften, die über die Kompetenz, große
Schiffe bauen zu können, verfügen, mittels günstiger Konditionen. Diese
Konditionen sind nur möglich, da einige asiatische Schiffbaunationen zur
Demonstration ihrer technischen Leistungsfähigkeit ihre Werften
subventionieren. Die Reeder greifen zu und kaufen, wie wir im
Supermarkt: “Zwei zum Preis von Einem”.
Welche Folgen hat das für europäische Hafenstädte?
Zunächst erleben wir, dass sich die regionale Regierungen und
Verwaltungen von Häfen gegenüber den wirtschaftsstarken Reedereien als
geschwächt darstellen: insbesondere die Häfen, die die Megaboxer nicht
ohne Anpassungen abfertigen können, stehen plötzlich in Konkurrenz zu
den natürlichen bzw. den gebauten Tiefwasserhäfen. Um in diesem
Konkurrenzkampf zu bestehen, neigen sie dazu, den Forderungen der Reeder
Folge zu leisten.
Dabei sehen sie sich gewaltiger Kosten und Planungsaufgaben
gegenüber, die ihre Handlungsmöglichkeiten auf anderen Politikfeldern
einschränken, nämlich die nicht unwesentlichen Kosten der Anpassung an
die größeren Fahrzeuge: Es müssen tiefere Häfen und Flüsse, höhere
Brücken und Kabelüberführungen sowie stärkere Kaianlagen geschaffen
werden. Es handelt sich hierbei nicht nur um einmalige Investitionen,
sondern um fortwährende, laufend wiederkehrende und hohe
Instandhaltungskosten. Dazu kommen noch Folgekosten für Hochwasserschutz
und Ausgleichsmaßnahmen für die Umwelt sowie Betroffene.
Die Hafenanlagenbetreiber müssen für die Megaboxer kostenträchtige
Anpassungen ihrer Umschlagseinrichtungen vornehmen, die über die
normalen Kapazitätsanpassungen aufgrund Umschlagswachstum hinausgehen.
Die Containerbrücken müssen größer werden, dabei aber nicht langsamer
und behäbiger sein – im Gegenteil: durch Automatisierungen müssen höhere
Produktivitäten erreicht werden. Der Ersatz sowie Wartung und Reparatur
dieser Megaboxer-Containerbrücken werden in der Folge teurer. Auch die
Folgen bei Ausfall einer dieser Containerbrücken sind gewaltiger.
Wer kommt für die Folgen auf?
Wie auch immer die höheren Kosten umgelegt werden: sie werden
vom Steuerzahler und den Verbrauchern über höhere Preise zu tragen sein.
Sie werden in keinem Falle durch etwaig niedrigere
Transportkosten/Stück ausgeglichen werden können. Sollen diese
Subventionen für die oben angeführten verdrängenden
Reeder und Werften geleistet werden, die bereits für den Bau der
Megaboxer subventioniert wurden? Wir, die Steuerzahler und Verbraucher,
werden nicht gefragt.
…und die Arbeitsplätze?
Unser Hamburger Senat bemüht sich, dass wir uns diese
Zusammenhänge auch nicht bewusst machen können. Im Gegenteil, er nutzt
die Unwissenheit für seine Politik aus:
Mit den bereits angeführten Subventionen der Megaboxer wird eine
negative Bilanz der Arbeitsplätze der Seeleute und der Beschäftigten in
den Häfen erzeugt. Für die Megaboxer werden – das ist ja der Sinn ihres
Einsatzes – weniger Besatzung und Ausrüstung gebraucht. Da ein Megaboxer
die Aufgabe von mehreren kleineren Containerschiffen übernimmt, werden
in den Häfen gleichfalls weniger Lotsen, Schlepper, Festmacher und
Werften benötigt. Durch den hohen Automatisierungsgrad der
Containerbrücken für Megaboxer wird weniger Terminalpersonal für den
Umschlag eingesetzt.
Die Angst der Seeleute und Hafenbeschäftigten um ihre Arbeitsplätze
ist in Hamburg spürbar. Ihre Reaktionen und die ihrer gewerkschaftlichen
Organisationen richten sich, unterstützt durch die unvollständige
Informationspolitik des Hamburger Senates, befremdlicherweise gegen die
Menschen und Einrichtungen, die den Megaboxern und dem von ihnen
induzierten arbeitsplatzvernichtenden Subventionswettlauf samt Raubbau
an der Elbe ablehnend gegenüber stehen. Eine ähnliche Lage ist bei den
aktuellen Vertiefungsdiskussionen von Weser und Ems zu beobachten.
Lösung: nationale Hafenkooperation!
Die Politiker der Hafenstaaten und Hafenstädte müssen zum
Schutz der Arbeitnehmer der maritimen Wirtschaft, der Steuerzahler und
Verbraucher, also uns Wählern, aufgefordert werden, über eine Hafenkooperation diese
Eskalation zu beenden und den Reedern endlich wieder Vorgaben zu
machen, mit welchen Schiffsgrößen sie in unsere Häfen kommen dürfen.
Nicht jeder Hafen muss alle Schiffstypen löschen und abwickeln können!
Über eine Hafenkooperation kann zudem die Lenkung
der Ladungsströme nach ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten
optimiert werden. Sie, lieber Leser, wären erschrocken, wenn Sie
wüssten, wie viel Ladung, zum Teil sogar mit denselben Schiffen, die
Elbe rauf- und wieder runtertransportiert wird.
Verkehre können erforderlich sein und Arbeitsplätze schaffen. Eine
alte Logistikerweisheit besagt, dass Verkehre immer eine Belastung sind
und vermieden werden sollten, wo immer es nur möglich ist. In einer z.B.
norddeutschen Hafenkooperation können einige Häfen an Bedeutung verlieren, aber Gewinner werden wir alle sein.
Wir Hamburger leben mit unseren Schleswig-Holsteinischen,
Niedersächsischen und Bremischen Nachbarn gemeinsam in Norddeutschland.
Zugleich leben wir gemeinsam in Europa. Trotzdem verhält sich unser
Hamburger Senat so, als ob kleinstaatliche Hafenpolitik, die dem
tiefsten Mittelalter entstammt, eine noch heute gültige hanseatische
Kaufmannsmanier ist.
Lesen Sie auf unseren weiteren Seiten, wie diese kleinstaatliche
Hamburgische Senatspolitik derzeit Ebbe in unsere Stadtkasse bringt.
